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『鉄スクラップ、中国が輸出国に~違法鋼材廃止で余剰。アジア市場競合、日本に影響も』
(貿易ともだち)さん、みんな(がんばるチャン!)してるかな? (4384)

 中国が「鉄スクラップ」の輸出国として存在感を高めている。環境や品質面での基準を満たさない製鉄所での違法鋼材「地条鋼」を廃止した結果、中国国内で鉄スクラップの需要が減り余っているためだ。同じ輸出国の日本とベトナムなどアジア市場で競合し始めており、今後日本の脅威となりそう。日本の鉄スクラップ輸出業者は中国のスクラップ(くず鉄)の行方に気をもんでいる。

 中国の鉄スクラップ(くず鉄)輸出量が増え始めたのは昨年4月。1~3月の平均で1月当たり240トンだったのが4月に1万5千トン。5月に8万トン、9月には51万トンにまで爆増した。日本のくず鉄の1~10月の平均は68万トン。日本の輸出量に追いつきつつある。

 背景には鉄スクラップを溶かしてつくる「地条鋼」の撤廃がある。中国政府は環境や品質面を問題視し、昨年6月までに地条鋼の設備を廃棄させた。「地条鋼」の廃止で1年当たり約6800万トンの鉄スクラップの行き場がなくなった。

【「地条鋼」とは何ですか?】
 地条鋼とは、鉄スクラップ(くず鉄)などを中周波電気炉と呼ばれる電気炉で溶かして製造した、成分や品質の安定しない粗悪な鉄鋼・鋼材のことです。当初は地面に掘られた竪穴に埋め込まれた簡易設備で製造されていたので「地」という文字が使われています。
 中国国内の地条鋼の生産能力は、2015年末時点で1憶トン程度とされ、これは日本の鉄鋼生産能力とほぼ同じです。

『中国のくず鉄輸出が過去最高、前年比数千倍にー米華字メディア』
 2018年2月21日、米華字メディアの多維新聞によると、2017年の中国のくず鉄輸出量が過去最高を記録した。中国鉄鋼工業会のデータによると、2017年の中国のくず鉄輸出量は220万トンで、わずか1000トン前後だった2016年の約2200倍にとなった。

 新華社の21日付報道によると、中国では昨年、質の悪い鉄鋼製品である「地条鋼」の全面的な取締りと、中周波炉の停止が行われた。この影響によって7000万~8000万トンのくず鉄(スクラップ)が販路を失い、供給過多によってくず鉄の価格が低迷したという。
このため40%という高い輸出関税にもかかわらず、大量の鉄スクラップが輸出される状況になったという。
(記事抜粋:Record China 2018/02/22)

blog up by Gewerbe 「貿易ともだち」 K・佐々木
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# by Gewerbe | 2018-02-24 00:06 | Trackback | Comments(0)
『(海運(運賃)同盟」 ⇒ 「海運アライアンス」』
(貿易ともだち)さん、みんな(がんばるチャン!)してるかな? (4383)

 「MARSK」を代表とする”コンテナ船海運会社”とアライアンス(業務提携)の今後の行方は~?

【日系3大船社のコンテナ船事業会社の商標発表』
 昨年5月末、ついに日系大手3船社(日本郵船)=NYK、(商船三井)=MO、(川崎汽船)=(K-Line)のコンテナ事業統合会社の商標が発表さました。新商標は「Ocean Newoek Express」’通称、”ONE"となり餅株会社こそ東京に置きますが事業会社はシンガポールに置くとのことです。一見すると日系企業に見えないこと。また本社をシンガポールに置くことなど、一昨年10月の発表に次いで日本の荷主企業にとっては驚きをもってこの話題に接したものと思れます。

 しかし裏を返せば、これは日系大手3社がこれまでの”しがらみ”を捨て不退転の決意を持って合理化し荒波を乗り越えて行こうとする意志の表れなのかも知れません。これまでの発表から統合会社は今年4月よりサービスが開始されるとのことで、今事業統合の準備を急ピッチで進めていると思われます。

 このコンテナ事業統合により、一昨年より加速した海運業界の再編はいったん落ち着くことになります。しかし、それはあくまでこれまでに確定した合併・買収(M&A)案件が完了するという話であり、海運業界の再編の流れはまだ終わっていないと言えると思われます。

【中規模船社の合従連携はさらに進む】
 コンテナ船業界の歴史を振り返れば、それは船社の合併・買収の繰り返しです。その波が再び押し寄せたのは2008年秋のリーマンショックに端を発した世界同時不況以降です。
 それまで中国を中心に2桁成長を続けていた貨物量は翌年2009年には激減し、以降~市況は不安定な状態に陥りました。貨物の伸びも期待できないその状況で船会社各社が進めたのが規模の経済によるコスト削減を追求した船の大型化でした。
 
しかし、低成長な世界経済や地政学的な諸問題、地産地消の深化により貨物量は船の大型を吸収するほどは増加せず、需給不均衡のまま船社間の競争は激化。運賃市況は悪化の一途をたどり海運会社の収支を圧迫し続けました。

 そんな中、2014年頃からスケールメリットを狙た合併・買収が加速していきます。

(記事参考:船井総研ロジ(株))

blog up by Gewerbe 「貿易ともだち」 K・佐々木
 下記アップ画像の「韓進(ハンジン)海運」(韓国)、今は無き姿です・・・。
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# by Gewerbe | 2018-02-23 07:31 | Trackback | Comments(0)
『Sea Change・消えた海運同盟』
(貿易ともだち)さん、みんな(がんばるチャン!)してるかな? (4382)

2008年10月、世界最強といわれた「海運同盟」が130年の歴史に終止符を打った。
「極東運賃同盟」。基幹航路であるアジアー欧州間に定期路線を持つ世界中の海運会社が集まり、運賃を事前に話し合って調整していたが、欧州連合(EU)は、EU競争法を適用して運賃協議を禁止、海運同盟は解散を余儀なくされた。

 実は、世界中の定期航路の運賃カルテルは政府公認だった。背景には「激しい運賃競争が続けば、すべての海運会社が苦しくなり、重用な会場物流が維持できなくなる」との考え方がある。最盛期には世界に数百のカルテルがあった。

 だが、1980年代に入ると、規制緩和を進める米・レーガン大統領政権が北米航路で運賃を自由化。業界の大規模な再編が相次いで進み、かつて世界の海を制した英国、規制緩和の旗振り役の米国から海運大手が姿を消した。

 海運同盟に抵抗してきた海運会社もある。台湾の長栄海運バーグリーン」。グループ総裁の張栄発(83)は、「木材やタイヤなどは運賃が安く、利益が出ないと、同盟に断られる荷主がいた。絶対に同盟をぶち壊してやる!との信念だった」。日本統治時代に覚えた日本語で振り返る。船員出身で42歳で会社を設立。台湾やシンガポールなどを回って積荷をかき集め、1975年に北米航路に参入した。4年後には欧州航路にも進出。世界の名門海運会社が再編の波に消える中で、コンテナ輸送能力で世界弟4位にのし上がった。

 一方、デンマークの最大手「マースクライン」は規模の拡大に活路を見出す。米・「シーランド」、英・オランダ系の「P&Oネドロイド」などを次々とのみ込んだ。コンテナの輸送能力は203万個と圧倒的だ。エバーグリーンの3倍!日本の大手海運3社を合計してもマースク社の半分程度にしかならない。

 巻き返しを図る英国、大手海運会社が拠点とするドイツではトン数標準税制に加え、船員所得に対する課税軽減や船員訓練費に補助を導入。フランスは自国籍船の乗組員に対し、社会保険料の会社負担分を国が全額補助している。海事産業の集積化を狙うシンガポールでは、海運会社の法人税は非課税だ。
 日本も遅ればせながら、2009年にトン数標準課税制の導入に踏み切ったが、対象を日本船籍に限るなど制約が残る。

同盟廃止後、自由競争の看板の陰で、各国は自国の海運業を守るための環境整備を着々と進めている・・。

(記事:Sea Change The Asahi Shimbun)

blog up by Gewerbe 「貿易ともだち」 K・佐々木
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# by Gewerbe | 2018-02-22 15:33 | Trackback | Comments(0)