『「ＥＶ教条主義』の終焉か...14ブランド連合・ステランティスが選んだ「マルチエナジー」という冷徹な生存競争』ー②

　（貿易ともだち）さん、みんな（がんばるチャン！）してるかな？　（８８２０）

『「ＥＶ教条主義の終焉か...14ブランド連合・ステランティスが選んだ「マルチエナジー」という冷徹な選択』ー②

　～（前号）からの継続アップ～

◆ＳＡＬＴプラットフォームの柔軟性

　「ステランティス」の強みは、ブランドの数そのものではない。プジョーやジープ、フィアットやアルファロメオといった、それぞれ正確の異なる看板を残しながら、見えにくい部分の土台を共通化している点にある。

　外から見ると多様に映るが、内部では部品や技術をできるだけまとめ、量を生かして費用を抑える。そこで生まれる規模の効果が、同社の競争力を下支えしている。

　その中心に置かれているのが「ＳＴＬＴ（ステラ）」と呼ばれる車台群だ。ＢＥＶを主軸に据えつつ、内燃機関やハイブリッドにも対応できるつくりで、動力の違いを前提に最初から幅を持たせている。

　たとえばC・Ｄセグメント向けの「STLA Medium」は、最大700Km(WLTP)の航続距離を見込めるＥＶとして使える一方で、ハイブリッドの搭載も可能だ。動力を入れ替えても同じ骨格のまま生産できるため、工場側は車種ごとに設備を切り替える必要がない。

　この仕組みが効いてくるのは、市場の温度差が広がったときだ。ＥＶが伸び悩む地域ではＨＶを増やし、排出規制が厳しい地域ではＥＶを厚くする。いずれも同じラインで混在して流せる。結果として設備の遊休が出にくく、稼働率の高い水準に保ちやすい。需要のブレがそのまま固定費の重さにつながる事態を避けるうえで、現実的な土台になっている。

　北米での動きも興味深い。2026年モデル以降、プラグインハイブリッド車の開発を順次終え、代わってレンジエクステンダー型の電動車に軸足を移す方針を示した。エンジンはは発電専用に回し、車輪はモーターで駆動する方式である。機構を簡素にしながら走行距離を延せるうえ、既存の部品供給網も大きく崩さずに電動化を進められる。現場の負担を抑えた移行策といっていい。

　大型車向けの「ＳTLA Ｆrame」では、最大1100Kmという航続性をうたう。都市間の距離が長く、充電設備も地域差が大きい北米では、この余裕が利用者の不安を和らげる。机上の理想より、実際の使われ方に合わせた数字であることがうかがえる。

　電池の確保についても、外部任せにはしていない。利益が外に流れないよう、自社での生産比率を高める方針を取り、低コストのＬＦＰと高密度のＮＭＣを使い分ける。欧米に５つのギガファクトリーを整備し、2030年までに260GWh以上の能力を持つ計画だという。調達から製造までを自ら抱え込み、原価を引き下げる。派手さはないが、数字を積み上げるやり方で足場を固めている。

　多様なブランドを束ねながら、裏側では部品と工程を共有する。需要が触れ動く時代に合わせ、動力も電池も幅を持たせて備える。華やかな宣言よりも、工場の稼働率や原価といった地味な指標を丁寧に整える。その姿勢が、同社の持久力を支えているように見える。

　～以下、（次号）：『日本市場での再編』へ継続アップ～

（記事出典：清水秀明　氏（自動車ライター）/ MerKmal　　2026/02/06 ）

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