（貿易ともだち）さん、みんな（がんばるチャン！）してるかな？ （４５１７）
～（前号よりの継続）
もっとも、内航海運業界でも船員不足の状況は一律ではない。これには特有の契約形態が影響している。
運送業者は「オペレーター」と呼ばれ、元請けの他に２次、３次の下請け事業者がいる。オペレーターは自社保有船のほかに、貸渡事業者（オーナー）から船員ごと船を借り、請け負った貨物を運送する。荷主はオペレーターに運賃を、オペレーターはオーナーに用船料支を支払う多重構造になっている。
◆貸渡事業者の６割が「一杯船主」
オペレーターは2018年３月時点で1,515事業者おり、主に荷主である石油元売り会社や鉄鋼会社などの系列に属する上位60事業者が総輸送量の８割を契約している。
一方、オーナーも1,470事業者いるが、その６割程度が主に小型船を１隻のみ保有する「一杯船主」だ。
大型船を複数保有するなど事業規模の比較的大きいオペレーターは、船内環境を含めた待遇の良さをアピールできるため、「船員採用ではそれほど苦労していない」は（内航海運大手）。海技教育機構の卒業生も大手事業者を中心に入社していく。
深刻なのは一杯船主を含めた小規模事業者だ。国交省の調査では船舶1～2隻、船員20人未満の事業者では50歳以上の比率が６割を占め、60歳以上の船員も34％に達っしている。
こうした小規模事業者の中には、「とうちゃん船長、かあちゃん機関長」と呼ばれてきた家族、親族だけで運行するオーナーも存在する。
船員が辞める理由として、最も多いのは人間関係と内航関係者は口をそろえる。小規模事業者は若手の船員に来て欲しいが、せいぜい５～６人乗りで年齢が高い船員ばかりの小型船は敬遠されがち。一杯船主だと人間関係がこじれた際には他の船に移ることもできず、待遇も見劣りする。一方、オーナー側も”即製栽培”で経験不足の若手船員を雇うことに不安を覚えるうえ、小人数運航では育成する余裕もない。
内航海運オーナーの営業利益率は1.3％と全産業平均の約３分の１に過ぎない。１隻数億円以上する船の建造費も借り入れで賄っている状況だ。後継者難、船員不足となれば事業継続は難しくなり、実際、一杯船主は2005年から10年間で39％減少した。
（記事抜粋：東洋経済ONINE 2018/10/28）
（以下、次号⑤に継続～）
blog up by Gewerbe 「貿易ともだち」 K・佐々木
