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『消える内航船、静かに進む「海の物流危機」-③』
海技教育機構では”士官候補生”の内航船員を毎年330~380人程度送り出している。技術学校、短大とも志願者は募集定員を上回っており、これまでのところ船員希望の若者を確保できていないわけではない。
◆船員1年目の手取りは月25万円
そもそも船員は高給取りだ。「船員1年目でも乗船中の月給は手当て込みで手取り25万円程度」(海技教育機構・募集就職課長)。貨物船の場合、勤務形態は3カ月乗船、1カ月1陸上休暇のサイクルが基本で、乗船中は賄い付きなので食費もかからない。
「海が好き、給料がいい、まとまった休みが取れる点を志望動機に挙げる生徒が多い」(同)という。
国土交通省の試算によると、60歳以上の船員が今後5年間で退職する場合には毎年1,200人程度の新規就業者が必要という。390人の海技教育機構の定員増が検討されている他、水産系高校から内航船船員希望者を募ったり、社会人経験者を対象とした6級取得養成制度を設けたりすることで、退職者の拡充を急いでいる。
女性船員の育成も課題だ。内航海運の女性船員の比率は2%に過ぎず、貨物船ではさらにその比率は下がる。貨物の積卸の際には力仕事が必要な上、伝統的な男性職場のため採用する側も敬遠しがちだ。しかし、11年前から女性船員を定期的に採用してきた共同商船の専務は「結婚を機に辞めることも多いが、いずれは女性船員だけで1隻運航させたい」と採用に積極的な事業者も登場している。
荷主からコスト削減目的で外国人船員の採用を求める声が出たことがある。しかし、、「日本人船員とのコミュニケーションの問題や、混雑した港を航行する技術が必要なため、外国人船員(の採用)は難しい」(内航海運大手)として、現在そうした要望は出ていない。
(記事抜粋:東洋経済ONLINE 2018/10/28)
以下、次号④に継続~
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